물류의 디지털화, 쉬운 문제는 아닙니다

10/16 월요일 로지브리지 뉴스레터입니다 2023/10/16 월요일 지난 뉴스레터 │ 구독하기 세상과 타협하는 일보다 더 경계해야 할 일은 자기 자신과 타협하는 일이다. 스스로 자신의 매서운 스승 노릇을 해야 한다.   - 법정 - ◆배화여자대학교 국제무역물류학과 구교훈 교수 ◆화물연대 경남지역본부 정홍진 수석본부장 ✔ 한화오션의 의지 ◇구교훈 : 한국 조선이 다시 세계 1위를 탈환했잖아요. 지금 이 추세를 계속 가려면 물류부터 개선이 되어야 해요. 제가 볼 때는요. 물류의 디지털화가 되어야죠. 언제까지 과거와 똑같은 방식으로 배차하고 정산하고 이것은 아니잖아요. ◆정홍진 : 물론 전산화가 되고 체계화가 되어서, 앞서 교수님이 말한 것처럼 차량 회전율이 높아지면 좋겠죠. 하지만 다른 시선으로 보면 서두에서도 말씀을 드렸지만, 물량은 있는데 물동량은 없다는 거예요. 웃기는 말이죠? 물량은 있는데 물동량은 없어요.   ◇구교훈 : 물량은 존재가 하는데 물동량이 없다. 참 웃기는 말인데요. 어떤 의미죠?   ◆정홍진 : 거제도는 우리나라 3대 조선소 중에서 양대 조선소가 있기 때문에, 거제도에서는 조선업이 상당히 중요하잖아요. 그런데 일은 힘들고 임금은 적다보니까 인력은 점점 유출이 되고, 외국인들도 조선소는 기피를 해요. 전산도 좋고 다 좋아요. 그런데 생산이 안 되는 거예요. 저도 시스템을 갖추는 것은 찬성합니다. 그런데 제 시각에서는 아직까지 시간이 좀. (물류시스템 체계를) 갖추기까지 시간이 많이 걸리지 않을까.   ◇구교훈 : 종합물류기업들 입장에서는 물류시스템을 구축하는 것이 어렵지 않아요. 기존의 다른 산업에서 적용했던 것을, 약간의 수정으로 가능하거든요. 결국 의지는 조선업을 이끄는 화주에게 있습니다. 화주가 지금까지 이렇게 했던 것을, 아날로그가 아니라 자동배차, 전일배차, 무전기가 아니라 전산으로 바꾸고, 과적을 없앤다. 이러한 방향으로 가야지 맞는 겁니다. 차주 입장에서도 회전율이 높으면 더 수익이 늘고, 요율도 안정적으로 보장을 받겠죠. 차주의 고민을 없애주는 겁니다. 차주가 고민할 이유가 없어요. 화주와 운송사가 고민해야 할 일이죠.   ◆정홍진 : 제가 볼 때는 운송사는 화주 눈치보기 바빠요. 화주가 의지가 중요하다고 하셨지만, 정말 의지가 중요해요. 한화오션이 바꾸겠다고 하면, 예전에 쓰던 대우조선해양 방식이 아니라 혁신적으로 바꿔야겠다는 최고 오너의 의지가 있으면 바뀌겠죠. 하지만 제가 보기에 시간이 걸리겠다고 보는 점이 '지금까지 잘 해 왔는데?' 보통 그렇지 않습니까. 우리가 답답한 부분이 그렇습니다. 김승연 회장이 의지를 갖고 있으면 바뀌겠지만, 기존과 같은 방식이라면 변화가 없겠죠.   ◇구교훈 : 그렇죠. 하루 아침에 바꾸기는 어렵겠지만, 배차시스템을 비롯해서 운송시스템, 검수, 품질 등 여러 가지를 종합적으로 지표를 만들어 나가면서 시작하는 거죠. 우리가 운송을 하면 지표가 다 있거든요. 이런 것들을 만들어서 앞으로 이렇게 바꾸겠다고 공표하고 함께 변화하는 거죠. 그래서 첫째로 선행되어야 할 것이 화주 오너의 강력한 변화 의지와 방침이 있어야 하고요. 두 번째는 조선소 직원의 마인드가 바뀌어야 해요. 지금까지 방식이 아니라 선도적으로 적재율도 높이도록. 차량이 쉽게 움직이고 최적화되고 간소화되어 움직일 수 있도록 말이죠. 차주가 현재 받는 소득에 비해서 더 높게 가도록. 그러면 차주는 반대를 할 이유가 없잖아요. 그리고 상차하러 갔는데 대기시간도 줄이고. 기존에 없던 지표를 만들어 나가는 거죠.   ◆정홍진 : 예전에 마산에 가면 배차를 어떻게 했느냐면요. 푯말을 놓고 했어요. 운송을 갔다 오면 순서대로. 그런데 제가 생각할 때는 화물 노동자 입장에서는 물류시스템이 바뀌면 좋겠죠. 첨단화가 되고. 그렇지만 제 개인적 입장에서는 화물차 기사들이 부당한 대우를 받지 않고, 지금보다 더 나은 대우를 받는 것이 더 중요하죠. 대기시간이 준다든지. 제가 말하는 것은 횟수로 3.5회를 하지 않고 2.5회를 해도 3.5회를 한 것처럼 운반비를 받으면, 그렇게 (무리해서 일을) 하지 않아도 되는 겁니다. (운송사의) 물류시스템 개선도, 화주의 의지가 중요하는 것도 그들이 할 역할이고, 저희는 화물 운송 노동자들이 갑질을 당하지 않고 정당한 대우를 받으면서 안전하게 일 할 수 있으면 좋죠. 가족과 시간을 보낼 수 있는 주말이 있고 저녁 시간이 있는 이 운송 환경을 만드는 것이 저나 동료들의 역할이라고 봅니다.   ◇구교훈 : 당연하죠. 그것은 당연히 우리나라 모든 차주들이 바라는 것이고, 그렇게 바뀌어야 하는 겁니다.

 

 

✔ 디지털의 한계 ◇구교훈 : 그런데 지금 운송시장에서 다단계를 이야기 하잖아요? 중간에 알선만하거나 착취하는 구조가 있어서 그래요. 어느 정도 정당한 단계는 있어야 업무가 원활하게 이뤄지지 않습니까? 쉽게 말해서 기본적 단계는 인정을 하지만, 정보가 안 되어 통행료만 받거나 다리만 걸치는 것은 문제가 되지 않나.    ◆정홍진 : 능력이 있는 운송사도 수수료를 똑같이 가지고 가죠.   ◇구교훈 : 똑같죠. 그러나 제대로 된 정보화 시스템을 제공을 하고 최적화를 해서 업무를 효율화를 해주잖아요.   ◆정홍진 : 맨 밑에 있는 우리 차주 입장에서는 명확하게 잘 모르겠다는 거예요. 전체적인 자본시장을 보고 경제학이나 경영학을 공부한 사람이 아니기 때문에 잘 모르지만, 적어도 화주가 직접 할 수 있는 여건이 되고 시스템이 있는데 왜 운송사가 중간에서 관여를 하느냐는 겁니다. 화주가 능력이 있으면 직접 우리와 다이렉트로 직계약을 해도 된다는 겁니다.    ◇구교훈 : 어떤 말씀이신지 이해는 돼요. 그런데 우리나라 수출입기업이 30만개인데, 다 직접 운송을 합니까? 제 이야기는 다단계 과정에서 정말 불필요한 과정은 없애자는 겁니다. 예를 들어 정말 능력이 있고 화주에게 제대로 위탁을 받는 DHL과 같은 운송사의 역할은 꼭 필요하다는 거죠.   ◆정홍진 : 지금 우리나라 운송시장에서 차주들이 한 번씩 싸워서 파업을 하는 이유는 너무 (운송회사가) 난립을 한다는 거예요. 한 마디로 말해서 제대로 된 운송사 위주로 시장의 재편이 필요하다는 거예요.   ◇구교훈 : 제 이야기도 그 말입니다. 제대로 된 회사가 조선사 물량을 책임을 지고 최적화를 해서 원가도 절감하고, 차주에게도 혜택을 주고.   ◆정홍진 : 저희가 이번에도 삼성중공업과 교섭을 해서 끝났어요. 운송료 인상과 관련해서. 운송사와 하는 것이 아니라 화주와 직접 다이렉트로 타결을 본 거거든요. 한화오션도 마찬가지죠. 저희가 운송사와 안 합니다.   ◇구교훈 : 운송사를 끼지 않고 직접 교섭을 해도 됩니까?   ◆정홍진 : 운송사는 우리가 정한 요율만 받고 배차만 하라는 겁니다.    ◇구교훈 : 삼성중공업은 중간에 알선사는 의미가 없고, 협상이나 운임 이런 것들은 화물연대에서 했다는 거네요. 그럼 운송사가 필요가 없네요?   ◆정홍진 : 제 말이 그 말입니다. 배차를 삼성중공업이나 한화오션에서 할 의지만 있다면 운송사가 무슨 필요가 있냐는 겁니다. 지금 교수님은 화주 입장에서 마음만 먹으면 충분히 할 수 있다는 이야기죠. 차주 입장에서는 화주가 어떻게 하든지 크게 상관이 없다는 겁니다. 물류시스템을 바꿔서 운송료가 크게 증가하거나 대기시간이 없어지거나 2.5에서 3.5회로 회전율이 증가한다고 생각하지 않다고 생각을 합니다.    ◇구교훈 : 왜 그렇게 생각을 하시죠?   ◆정홍진 : 물량이 많으면 증차를 해서 운송을 하면 되잖아요. 물량이 없을 때는?   ◇구교훈 : 그러면 차량 운행이 없다는 거죠?   ◆정홍진 : 지금까지 그런 악순환을 했어요. 물량이 많다고 증차를 했다가 지금 물량이 없어서 손가락 빨고 있는 곳도 있어요.   ◇구교훈 : 결국 이 지역에서는 차를 함부로 증차를 하지 않는 원칙이네요. 증차는 좋은데, 물량이 없으면 책임을 질 것이냐? 우리는 지금 이 차량으로 굴리겠다. 그러면 영원히 발전이 없다는 거죠.   ◆정홍진 : 컨테이너는 전국구로 나가잖아요. 그런데 여기서 운송을 하시는 분들은 일주일에 한 번 갈까? 기껏 거제에서 고성입니다. 이 안에서 운송을 하고. 중거리라고 하기에는 너무 짧고, 단거리라고 하기에도 조금 길죠. 어중간한 애매한 위치에 있습니다.    ◇구교훈 : 그러면 한국 조선이 활황으로 물동량이 증가해서 차량이 부족하면, 화물연대 차원의 대응이 있습니까?   ◆정홍진 : 물동량이 증가할 때는 화물차주들이 24시간을 돕니다. 컨테이너항구도 24시간이 있잖아요. 주야간으로. 야간 하차 시간에 하차를 하고, 야간 운송을 하면서 계속 돕니다.   ◇구교훈 : 물동량이 늘어서 100대에서 200대로 급격하게 증가하면 어떻게 됩니까? 24시간 가동이 한계가 있다면. 신규운송사의 진입이 가능합니까?   ◆정홍진 : 어렵다고 보죠. 지금 한화오션은 A업체가 하고 있는데, 여기서 새롭게 신규 운송사가 들어온다는 거잖아요.    ◇구교훈 : 만약에 물량이 늘어서 기존 운송사로 감당하기 어렵다면 말이죠.   ◆정홍진 : 지금 제가 그쪽에서 근무를 안 해서 모르지만, 내부에서 판단을 하겠지만 신규 운송사의 진입 조건에 따라서 하겠죠. 캡파가 100대에서 200대로 증가하면 화주사 입장에서 원활하게 돌아가겠죠. 선택지가 넓어지니까. 그런데 물량이 없으면 어떻게 합니까? 이미 진입한 인원을 내쫓습니까? 서로 손가락 빨면서 먹고 살아야죠. 조선업이라는 것이 참 웃긴 점이죠. 사이클이 있어요. 물량이 오르다가 내리고, 오르다가 내리고. 컨테이너도 마찬가지죠. 수출입이 되다가 또 내려가고. 그러니까 거제지역의 신규운송사 진입은 정말 민감한 문제입니다. 기존에 우리 지회에도 증차 문의가 옵니다. 그러면 집행부나 경험을 한 선배들이 같이 계산을 합니다. 운송량을 산정해서 운송료가 떨어질지 적정량을 계산하는 거죠.   ◇구교훈 : 지금까지 20여년간 집행부에서 논의해서 결정한 사례가 있나요?   ◆정홍진 : 있죠. 집행부에서 논의를 해서 결정을 하죠. 증차가 필요한 경우 충원을 하죠. 증차도 잘 생각을 해야 하고요. 신규 운송사는 정말 민감한 부분에 대해서. 신규 운송사가 어디로 들어더라도 사무실만 들어가지 않잖아요.

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