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2/9일 목요일 로지브리지 뉴스레터입니다
노점상에서 물건을 살 때
깎지 말라.
그냥 돈을 주면
나태함을 키우지만
부르는 대로 주고 사면
희망과 건강을
선물하는 것이다.
- 김수환 추기경 -
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※ 본론에 들어가기에 앞서
지입제란 화물차주 개인이 소유한 차량을 운송사에게 귀속시키고, 운송사에게 번호판 대여 비용인 지입료를 납부하는 제도입니다. 1960년도부터 있어왔던 제도이며, 처음에는 차주의 물량 확보와 운송사의 영업권 확보 등 긍정적인 효과도 있었지만 시간이 지날수록 높은 지입료를 요구하거나 차량을 보유하지 않고도 영업용 번호판으로 사업을 영위하는 경우가 생겨나게 됩니다.
2003년 화물차가 과잉공급되자 운임은 내려가게 되고 화물연대의 총파업이 진행됐는데요. 이를 계기로 2004년 증차를 제한하고 영업용 번호판이 있는 화물차만 허용되는 허가제가 도입됩니다. 전체 공급량이 한정된 영업용 번호판은 프리미엄이 붙었고, 이 번호판을 가지고 있는 운송사들 중 일부는 번호판이 없으면 일을 할 수 없는 차주들에게 수천만원의 권리금을 요구합니다. 또 이 돈을 돌려주지 않거나 노후차량 교체시 다시 비용을 요구하는 등의 일이 생긴 거죠.
이후 다단계 운송구조로 화물차주가 적정운임을 지급받지 못하고 과로, 과적, 과속 등 도로교통을 위협받게 되자, 차주의 적정운임을 보장하는 안전운임제가 도입됐고, 3년 일몰제로 작년 말 종료가 됩니다. 2월 6일 원희룡 국토교통부 장관은 화물운송시장의 근본적인 문제로 지적되어 왔던 지입제 개선을 위해, 국회에서 열린 당정협의에서 '화물운송산업 정상화방안'을 소개했습니다.
⦁ 일하지 않는 운송사 퇴출 : 운송 실적이 미미한(전년도 차량의 톤별 시장 평균 매출액의 20%를 넘겨야함) 운송사들은 번호판을 회수한다.
⦁ 지입차량 소유권 보호 : 지입계약을 할 때 화물차를 운송사 명의가 아닌 실소유자 차주의 명의로 등록하도록 한다.
⦁ 표준운임제 도입 : 화주가 운송사에게 주는 운임은 강제하지 않으나 운송사가 차주에게 주는 '표준위탁운임'만 강제한다. 납세액, 유가보조금 등 데이터를 기반으로 원가를 산정하며 컨테이너, 시멘트 품목에 한해 3년 일몰제로 시행한다.
⦁ 유가연동 표준계약서 도입 : 유류비 변동에 따른 운임안을 계약서 내용에 포함해 유류비가 오른다면 운임에 반영될 수 있도록 한다.
화물연대측에서는 화주들의 입장만 반영하고, 안전운임제를 폐지하는 방안이라고 주장합니다. 화주가 운송사에게 지급하는 운임이 강제성이 없다면, 차주들에게 지급하는 최소 운임도 지켜지기 어렵다는 것입니다. 또한 지난 11월 25일 원희룡 국토교통부 장관의 "안전운송운임과 화주 처벌조항 삭제는 앞으로도 전혀 추진되지 않을 것"이라는 발표와 다르다는 거죠.
지난 12월 안전운임제 일몰 직전 발족된 '물류산업 발전 협의체'를 통해 제시한 이해관계자들의 의견은 반영되지 않았으며, 정부에서 주장하는 방안들은 해결방법이 불분명하고 미봉책일 뿐이며 안전운임제가 없으면 화물근로자의 처우 개선은 불가하다는 입장입니다.
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글 : 배화여자대학교 국제무역물류학과 구교훈 겸임교수
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✔ 표준운임제 도입
작년 말, 안전운임제가 3년 일몰제로 종료가 됐어요. 법의 효력이 사라졌고, 현장에서 안전운임을 지속하고 있는지는 모르겠지만 상당히 불안정한 시기를 1~2달 째 겪고 있다고 보시면 되는데요. 어제 국토부에서 화물운송산업에 대한 바람직한 방안을 발표했어요. 그 내용은 그 동안에 조금씩 나왔던 얘기를 취합한 내용인데요.
대표적으로 첫 번째, 표준운임제를 검토해서 도입하겠다는 겁니다. 안전운임제는 화물자동차운수사업법, 즉 화운법에 강제성이 있는 제도였는데 그걸 폐기하는 겁니다. 그래서 표준운임제를 도입하되 핵심 내용은 화주가 운송사에게 지급하는 운임은 강제성이 없다는 겁니다. 경쟁을 통해서 내려갈 수도 있다는 거죠. 운송사들이 차주들한테 지급하는 하불 운임은 강제성을 주겠다는 거고요.
저는 이 부분에 있어서 의아한 게, 예를 들어서 안전운임은 화주가 운송사에 주는 운임과, 또 운송사가 차주한테 주는 운임을 강제했기 때문에 법이 안정화되고 강제적으로 시행이 된 겁니다.
근데 지금 화주 처벌조항을 없애려다 보니까 그 강제성을 없애게 된 거예요. 그럼 문제가 뭐냐면 화주들은 운송사들이 워낙 많으니까 결국 수십년간 해온 최저가 입찰제를 다시 도입해서 경쟁을 시켜서 최저가로 계약하겠다는 겁니다. 그 과정에서 운송사들이 화주로부터 받은 운임에서 마진을 떼고 차주에게 지급해야 하는데 차주에게 지급하는 운임이 강제성이 있다고 해도 제대로 지불능력이 있을지 이해가 안 되는 부분입니다.
✔ 화물차 번호판
두 번째는 지난 20년간 국토부가 내놓은 정책이 '지입제를 폐지하겠다', '화물운송시장의 다단계를 줄이겠다', '번호판 거래를 못하게 하겠다' 이 3가지에요. 때문에 교통연구원에 연구용역도 하고 보고서도 만들고 언론에도 많이 이야기가 오고갔어요.
우리가 2003년에 화물연대 운송거부사태가 최초로 생기고 2004년에 화물차 번호판 공급제한조치가 생겼어요. 지금 정확하게 20년째 되는 거죠. 근데 여태까지 진행된 사항은 없습니다. 지입제는 여전히 성행하고 있고 번호판은 멋대로 사고팔고 있고, 차주들은 번호판 구매에 대한 부담도 있겠지만 차를 대폐차하면 번호판 가격을 또 지불해야 하는 이런 어처구니가 없는 부분도 생깁니다.
사실 생각해보면 화물차 번호판을 정부에서 지급할 때는 돈을 받지 않았어요. 정부에서는 운송업을 할 수 있도록 준 건데, 업계에서 번호판이 제한적으로 공급되다보니까 이게 돈이 되는 거예요. 쉽게 얘기하면 상가 권리금처럼 관행으로 굳어지듯이 화물차 번호판이 고가의 돈이 되게 된 거죠. 그래서 이걸 갖고 있으면 실체가 있든 없든 운송사업을 할 수 있었던 거죠. 그러면 차주 입장에서는 열심히 운송하려고 해도 번호판이 없으니까 번호판을 돈 주고 사야 되는 불합리한 구조가 생긴 거죠.
이게 생긴 이유가 화물차 공급을 제한하기 때문에 생긴 거예요. 제가 80년대 물류회사에 있을 때 운송회사를 하려면 25대가 등록기준이었어요. 근데 너무 많아서 5대로 줄이고 결국 1대로 줄였어요. 그래서 1대만 있으면 운송사업을 할 수 있었고 이 때부터 개인차주가 생긴 겁니다. 개인들이 IMF를 맞으면서 기업에서 실직하는 경우가 생기니까 '화물차 한 대만 구매해도 돈 번다' 이런 소문 때문에 다들 화물차를 사서 사업을 영위하기 시작한 거예요.
이렇다보니까 2003년에 화물연대 운송거부가 최초로 있을 때 물류대란이 발생하고, 국토부에서 화물차가 공급이 너무 많다는 생각이 든 거죠. 그 때 당시에 영업용 화물차가 약 350만대 정도 됐어요. 그래서 그 때 화물차를 더 이상 늘리지 말자는 결론이 됐고 화물차 번호판 공급제한조치를 실행하고, 매번 회의를 열어서 공급을 제한시킨 거죠.
그래서 계속 공급량이 묶여 있는데 차주들이 계속 그만두지 않고 나이가 들어도 운행을 하다보니까 공급은 많고 수요는 별로 없고 운임은 떨어지게 된 겁니다. 그래서 화물연대 운송거부, 파업 사태가 반복적으로 발생하게 된 거죠. 이런 상황을 정부에서 해결하기 위한 내놓은 제도가 처음에는 표준운임제였어요. 근데 이게 잘 이루어지지 않아서 안전운임제로 간 겁니다.
정부에서 스스로 교통연구원을 통해서 검토용역을 진행해서 안전운임제를 만들었어요. 정부가 안전운임제를 만들어서 화운법에 포함시키고 3년 일몰제로 시행했는데 정부 스스로가 이 법을 폐기하는 모순적인 행위를 하고 있는 거예요. 그리고 표준운임제로 넘어오게 된 겁니다.
저는 이제 그래서 지입제를 빨리 폐지하는 이 부분을 약속하셨으니까 지입제를 폐지해야 하고 두 번째는 번호판을 거래하는 것을 어서 금지해야 합니다. 번호판이 있는 사람들은 판매하지 말고 사업을 하면 되는 거고 번호판 없는 사람들에게 주면 되는 겁니다.
✔ 직영제가 되기 위해선
근데 이번에 정부에서 직영을 할 경우 번호판을 주겠다고 했습니다. 저는 그 정책은 좋다고는 보지만 너무 엉성해요. 직영으로 회귀하려면 조건이 있어야 합니다. 저는 개인적으로 노동3법을 일부 제한하는 노사 간의 신사협정을 맺어야 한다고 생각해요. 일반적으로 그냥 하면 노동3법을 적용받으면 노조와 단체 협약을 해야 하는데 그럼 운송회사들이 안 하려고 하죠. 그러면 적자가 나니까요.
근데 이번 개혁안에 운송사들의 목소리가 전혀 반영이 안 되어 있어요. 운송사가 직영이 되려면 어떤 조건이 갖춰져야 하는가에 대해서 심도 있게 논의를 해야 한다는 거죠. 그래서 제가 제시하는 것은 노동3법의 일부 제한을 두는 신사협정을 노사 간의 공정거래 차원에서 합의를 하고 일정 조건 하에서 직영을 하되, 2가지 방법이 있어요.
하나는 지금 차주가 차를 회사에 팔고 기사로 들어오는 방법이에요. 근데 이 경우에는 예를 들면 내 차가 현재 벤츠를 2억 주고 샀는데 현재 잔존가가 5천만원이에요. 그러면 잔존가로 팔면 억울하니까 시장가로 팔아야 한다는 거죠. 쉽게 얘기하면 공인감정평가사 2인 또는 3인 이상이 평가한 이 벤츠화물차의 현재 시장가는 1억이다. 잔존가는 5천만원이지만 시장가는 1억이라면 1억에 사줘야 한다 이거죠. 사실 기업 입장에서는 시장의 가치가 1억이니까 손해는 아니에요. 그래서 그런 부분을 조항에 포함해서 기사로 채용이 된 다음에 노동3법을 일부 제한하는 신사협정 하에서 본인이 수용한다면 직영을 하라는 거죠.
두 번째는 이런 과정 없이 그냥 운영하고 싶다면 신규 취준생들, 신규 인력을 직영으로 채용하는 거죠. 단 조건은 무기 계약직 같은 거죠. 정규직의 노조가 되지는 않고 신분은 보장해주되 열심히 일하는 환경을 조성해서 직영을 하라는 거죠. 이럴 경우에 정부에서 허가를 줘야 한다는 거죠.
이런 방식으로 직영을 해야지, 단순히 직영하는 운송사에게는 허가를 내주겠다는 것은 현실적으로 수용가능한 방식이 아닙니다. 발표한 내용에 따르면 혜택이 물류단지에 우선 입주하게 해주겠다는 건데 직접 당사자들한테 물어봤을 때 물류단지 우선 입주는 의미가 없어요. 이런 부분은 현실적인 인센티브가 아니라는 겁니다. 때문에 현실적으로 혜택을 지급하고 신사협정을 체결해야 합니다. 안 그러면 직영을 안 하려고 할 거예요. 이 부분들이 직영에 대한 제 의견이고요.
✔ 실효성 없었다고?
그리고 중요한 부분이 안전운임제를 시행했더니 과적이나 과속이 안 줄었다고 주장을 하시는데 반론을 제기하자면요. 지난번 안전운임제 성과보고회나 국토부 장관의 얘기에 문제점이 뭐냐면 교통연구원이 안전운임제의 기대효과를 분석할 때 안전운임 시행 2년차까지만 포함했어요. 불안정한 2년차까지만 넣고 3년차를 넣지 않은 거죠. 그게 첫 번째 문제이고요.
두 번째는 과속이나 과적을 우리가 비교하려면 안전운임제 시행 전과 후의 과속, 과적 건수를 국토관리청이나 경찰청에서 데이터를 받아서 컨테이너와 BCT차에 한해서 증감여부를 보고 기대효과 여부를 말해야 하잖아요. 근데 방식이 화물차주들한테 물어보는 식으로, 설문조사를 하는 방식으로 통계를 낸 거예요. 이건 말이 안 되고 또 화물차 통계도 전체 화물차에 대해서 따지면 안 되죠. 제 얘기는 이런 어처구니 없는 것을 포장해서 마치 안전운임제가 효과가 없다는 걸로 언론에 호도하면 모르는 국민들은 사실인 줄 안다는 거예요.
교통연구원이 앞으로는 실제적으로 국세청에 세금낸 것, 유가보조금 시스템, 이런 실증적인 내용을 가지고 이제 원가를 분석하겠다고 얘기했거든요. 사실 국세청에서 매출 신고한 것, 유가보조금, 유류세 등 그리고 DTG에 운행거리가 다 나오니까 빅데이터를 분석하면 도출할 수 있거든요. 이런 데이터를 미리 분석하지 않는 부분이 문제가 됐다고 생각해요.
✔ Digital Tachograph
여기서 또 하나의 문제는 바로 DTG에요. DTG는 Digital Tachograph의 약자인데요. 디지털운행기록계입니다. 예를 들어서 택시기사는 손님을 원하는 곳으로 이동시켜주고 알아서 운행기록계가 기록해주잖아요. 그것처럼 화물차주들도 DTG를 장착하면 운임을 신경 쓸 필요가 없어야 한다는 거죠.
DTG에서 생성된 운행기록은 교통안전공단 시스템에 보고하도록 되어 있어요. 그리고 교통안전공단은 이것을 분석해서 문제점을 운송사와 차주에게 통보해서 시정을 요구하도록 되어 있어요. 지난 3년간 이것을 시행했나요? 일부 했겠으나 제대로 안됐다고 봐요. 인력도 부족할 수 있었겠지만 제대로 이루어지지 않았다고 봐요.
근데 DTG를 장착할 때 정부 예산이 막대하게 들어갔어요. 정부 돈이 들어가고 기업의 돈, 차주 돈까지 들어갔는데 이런 막대한 예산은 어떻게 된 건가요? 게다가 DTG를 장착하고 나니까 차주들이 이런 얘기를 해요. 2~3년이 지나니까 이게 고장이 나고 수리가 잘 안돼요. 근데 업체들에서는 또 요구를 하니까 수리비도 들어가고 데이터 요금도 꾸준히 내야 하는 거죠.
근데 이런 것들을 차주가 만들었나요? 결국은 정부가 이런 것에 대한 근본적인 책임이 있다는 거예요. DTG는 목적도 좋고, 또 외국은 잘 하고 있어요. 그러니까 DTG에 대해서 제대로 된 업체 선정은 물론, 유지 보수를 잘 하고 비용 측면에서도 데이터 사용료를 차주가 무조건 다 부담하는 게 아니라 어떻게 분담할 건지 정확하게 해야 한다는 거죠.
이번에 국토부에서 DTG를 언급했잖아요. DTG가 급발진, 급회전, 급제동, 운행시간, 휴식시간 다 나오거든요. DTG만 분석을 잘 하면 화물운송차의 특성을 어느 정도 알 수가 있다는 거예요. 현실적으로 DTG를 장착했을 때 제대로 분석을 하고 그 결과를 운송사나 차주에게 통보하고 시정하고 이런 과정이 필요하다는 거죠.
✔ 물류산업의 목소리
이번 발표를 보니까 원래는 안전운임위원회가 13명이었어요. 공익 4명, 화주 3명, 운송사 3명, 차주 3명이었거든요. 근데 이번에는 공익을 6명으로 늘리고 화주 3명을 그대로 하고 운송사와 차주를 1명씩 줄였어요. 이 얘기는 운송사와 차주의 입장을 대변하기가 어려워졌다는 거예요. 이런 식으로 화주에게 유리한 방식으로 위원회를 구성하는 것은 설득력도 없고 분명히 문제가 될 거예요.
또한 표준운임제를 하기 전에 물류산업의 현황과 통계를 명확히 파악하고 공감을 얻은 상태에서 설계를 하고 발표를 하면서 진행했어야 했는데 덜컥 안전운임제를 폐지하고 표준운임제로 하는 이런 방식은 좀 아니라고 봅니다. 표준운임제를 가기 전에 준비기간과 분석설계기간에는 안전운임제를 그대로 시행하고 표준운임제를 만들어서 법적으로 시행해야 한다는 거죠. 근데 그게 아니고 지금은 안전운임제도 없고 표준운임제도 아직 안 나왔어요. 너무 서두른 게 아닌가 생각이 들어요. 그래서 저는 물류산업의 목소리를 충분하게 수렴했다고 보지 못하겠어요.
✔ 공정한 플랫폼이 있다면
사실 우리가 가장 합리적인 운임을 결정하는 시스템이 없느냐. 있습니다. 그게 제가 얘기하는 화운법에 명시된 화물운송가맹사업, 그 다음에 화물정보망을 이용한 화물중개플랫폼. 이것을 이용하자는 거예요. 이것을 이용할 경우에 주선사가 필요없는 겁니다. 지금 유통이나 먹거리 배달, 대리운전 등 모두 플랫폼이 운영하고 있습니다. 플랫폼이 투명하게 운영하고 적절한 업체가 적절한 수수료만 가져간다면 차주들이 제대로 운임을 가져간다는 거죠.
화운법에 세 가지 사업이 있어요. 화물자동차운송업, 화물자동차운송주선사업, 화물자동차운송가맹사업. 근데 이 가맹사업과 화물정보망을 이용한 화물중개플랫폼을 활성화해서 좀 더 투명하고 공정하고 신속한 이런 플랫폼을 만들어서 화주와 차주가 좀 더 가깝게, 그리고 다단계를 없애는 이런 구조를 만든다면 차주에게 실제 지불되는 운임은 합리적이고 현실적인 운임이 될 것이라고 생각해요.
✔ 해외의 경우에는
일본 같은 경우에는 표준운임제가 있다고 해요. 근데 일본과 우리나라가 다른 게 개인차주가 거의 없어요. 운송사에 속한 기사가 있는 거죠. 일본 같은 경우에는 공정거래법에 의한 규제나 감시가 철저하고, 공공운임에 대한 모니터링이 강하답니다. 그래서 분쟁이 적다는 거죠. 그리고 화주나 화주단체, 경단련이나 물류회사, 창고회사, 정부, 연구기관, 협회, 국토교통성 등 모든 단체가 협업해서 정책을 시행해요. 근데 우리나라는 겉으로는 협업한다고 하면서 사실 아닌 경우가 많죠.
또 일본을 포함해서 이미 미국이나 EU는 화물차 운전원의 운행시간을 법으로 규제하고, 연속운행 후 휴게시간을 모두 법으로 정해서 의무적으로 준수하고 있어요. 우리나라도 이런 게 있는데 실제적으로 제대로 선진국처럼 되고 있지 않다는 거죠. 예를 들어서 의왕ICD하고 부산신항을 한 달에 20탕을 하는데 만일 운행시간과 휴게시간을 철저히 제한시키고 안전운임을 제대로 준다면 굳이 목숨 걸고 25탕을 할 일이 없다는 거죠. 그러니까 차주 입장에서는 과속할 이유도 과적할 이유도 없다는 거죠.
✔ 대다수가 만족하는 방안
결국은 표준운임제에 대해서 좀 더 깊이 논의를 해보고 정부, 시장, 운송사, 주선사, 차주, 화주, 화주단체, 전문가 등과 긴밀히 협의해서 결정해야 한다고 생각해요. 지금 이게 몇 십년간 곪아서 문제가 됐는데 이걸 한 큐에 해결하려고 하면 무리라고 봅니다.
어떤 사람들은 이런 얘기를 해요. 돈이 되니까 트레일러 하는 것이 아닌가. 근데 이 분들은 돈이 없어도 이것밖에 할 게 없어요. 소득이 적어도 일단 살아가야 하니까 일을 하는 거죠. 이런 현실적인 이야기도 들어줬으면 좋겠어요. 우리가 돈 되니까 장사하는 것 아니냐고 하면 사실 우리나라 소상공인 문제는 하나도 없어요. 현실적으로는 그렇지 않다는 거예요. 어떤 차주들은 잘 벌수도 있죠. 물량도 잘 따고 좋은 코스로 운행한다든지 그럴 수 있죠. 근데 어떤 사람은 못 버니까 이런 것들을 잘 헤아려서 대다수가 만족할 수 있는 좋은 방안을 만들어야 한다는 거죠. 이런 부분들을 이번에 잘 설계해주셨으면 좋겠습니다.
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🛳️ 글로벌 1위 포워더는?
✔ 물류산업의 특성상 국가와 국가를 오고 가는 경우가 많기 때문에 DHL이나 FedEx 등 글로벌 기업들이 많은데요. 퀴네앤드나겔(KUEHNE+NAGEL)은 1890년 독일 브레멘에서 시작된, 약 130여년의 역사를 가진 글로벌 1위 포워더 기업이에요.
✔ 여기서 포워더란 운송 수단을 직접 소유하지 않지만 운송 주체자로서 책임과 의무를 수행하는 사람이라고 보면 되는데요. 쉽게 말해 운송대행, 수출입 물류의 업무를 대행해주는 거죠. 우리나라에서는 대표적으로 LX판토스가 있고 중국의 시노트랜스, 덴마크의 DSV 등이 있어요.
✔ 오늘날 스위스에 본사를 두고 있으며 40만 고객사, 1300개의 사무실, 106개의 국가에 약 8만명이 넘는 직원을 보유하고 있어요. 2021년 세계 포워더 실적을 종합해 발표한 A&A's Top 25 Global Freight Forwarders List에 따르면 408억 3800만달러(한화 약 51조5171억원)의 순이익을 기록했어요.
✔ 2021년 2월 중국 운송 물류기업 에이펙스를 인수했어요. 에이펙스는 중국과 미국을 잇는 화물 노선에서는 1위를 차지하고 있는 중국의 대표적인 운송 물류기업이에요. 에이펙스 인수를 통해 아시아 물류시장 진출을 본격화하고 화물처리량도 1위의 입지를 공고히 했어요.
✔ 특정한 물류 하드웨어를 보유하지 않은 만큼 오히려 해운, 항공, 육상에 이르는 엄청난 데이터를 축적하고 있어요. 이 데이터를 다양한 시스템에 활용하고 있는데요. 대표적으로 항공 및 해상 LCL 솔루션인 ‘KN FreightNet’이나 냉동냉장화물 운송솔루션 'KN FreshChain' 등 다양한 디지털 물류솔루션으로 시장을 이끌어 가고 있는 기업이에요. |
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※ 8일 뉴스레터 퀴즈 정답은 ③번(한진칼)이었습니다. 정답을 맞추신(휴대폰 뒷자리 9501, 7417)분께 기프티콘을 보내드렸습니다. 퀴즈 정답을 가장 빨리 보내주시는 두 분께 커피 기프티콘을 보내드립니다.
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🙏오늘 내용이 유익하셨다면, 지인과 함께 읽어요!
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👬다양한 협업, 콘텐츠와 영상 제작을 함께 하고 싶은 분들, 언제나 환영입니다!
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