✔ 패턴이 사라지다
◆전준우 : 해운시황, 해상운임이라는 것 자체가 사실 변동성이 큽니다. 올해도 마찬가지로 큰 어려움이 있죠. 대표적으로는 물동량이 급감했고, 최근 사례만 보더라도 국경절을 앞두고 해상운임이 상승할 것이라는 게 일반적인 견해였는데 오히려 900포인트 밑으로 떨어지기도 했고요.
게다가 앞으로의 해운시황은 점점 더 예측하기가 힘들어지고 있습니다. 과거에 있던 패턴들이 사라지고 있기 때문이죠. 최근에는 특히 기후변화의 영향, 파나마의 가뭄과 같은 문제들이 과거와는 다른 형태로도 발생하고 있고요. 때문에 예측하는 과정에 있어서 추가적으로 모니터링, 시뮬레이션하는 작업이 필요하지 않을까 싶습니다.
앞으로도 해상운임과 관련된 연구를 진행할 계획이고, 삼성SDS, 해양진흥공사 등과 협업을 확대해서 선사들에게 도움이 될 수 있는 방향을 제시할 수 있도록 할 예정입니다.
◆한종길 : 과거부터 해운시황이라는 것은 전쟁 등의 글로벌 이슈에 민감하게 반응해왔죠. 여기에 환경보호 등의 영향으로 운송수단의 제한이 더해지면서 새로운 변화를 요구받고 있습니다. 최근에는 기후변화의 문제가 글로벌 물류업계, 특히 해운, 항공업계를 심각하게 위협하고 있는 것으로 보입니다.
✔ 아시아를 노리는 것
◆한종길 : 2024년부터 EU의 독점금지법을 해운업에 대해서도 적용하기로 했죠. 이건 한진해운이 파산됐을 때 이미 예견됐던 일입니다. EU는 전통적으로 해운산업에 대해서 독점금지법에 대해 적용을 제외해왔고, 해운동맹에 대해서 보호해왔던 기반을 갖고 있는 국가들입니다.
EU의 해운업이 약화되면서 규모의 대형화밖에 없다고 판단하고, 국가를 넘어 EU 내에서 규모의 대형화를 이루어내고자 했는데요. 영국, 네덜란드, 독일, 이탈리아 등의 전통적인 정기선 해운업을 영위하는 국가에서는 쇠퇴하고, 덴마크와 스위스, 정부가 집중적으로 해운을 보호하는 프랑스가 남게 된 겁니다. 이 3개의 국가와, 나머지 EU 국가들이 공동으로 참여하는 형태고요.
이 3개 국가의 해운기업이 가지고 있는 정기선 시장점유율은 70%에 가깝습니다. 그렇게 되니까 더 이상 독점금지법 적용을 제외할 이유가 없어진 거죠. 자유경쟁으로 간다고 하면 규모가 상대적으로 작은 기업들은 없어집니다. EU의 정책들은 정교하게 아시아, 특히 일본과 우리나라, 동남아시아 국가들을 대상으로 하는 변화라고 판단하고 있습니다.
선사들의 상호 협조, 상호 협력과 같은 것들을 막게 되면 결국 상대적으로 규모가 작은 일본, 대만, 우리나라 선사들은 타격을 입게 될 것이고요. 높은 성장성이 기대되는 인트라 아시아(Intra Asia) 시장에서 힘을 가지고 마음대로 행동하게 되겠죠. 우리나라 물류의 기반, 부산항을 중심으로 움직이는 중소 인트라 아시아 선사들은 글로벌 선사들과 힘겨운 경쟁을 하게 될 겁니다.
향후 5년은 해운시장에서 법적인 테두리의 변화, 환경보호 정책의 변화, 물동량의 수요와 공급을 결정하는 기후변화와 맞물려서 어려운 시대가 될 겁니다. 시황을 예측하는 것이 어렵고, 시황이 어려울 수도 있지만 해운이나 글로벌 물류에 대한 연구, 첨단 기술을 입히는 것. 이런 것들은 우리가 꼭 공부해나가야 할 주제라고 생각합니다. |
