거제지역과 조선소 물류...뭐가 다를까?

10/12 목요일 로지브리지 뉴스레터입니다 2023/10/12 목요일 지난 뉴스레터 │ 구독하기 차면 비고, 부풀면 줄어들고,  올라가면 내려온다.  파괴하려거든 끝까지 몰고 가고  보존하려거든 중용을 지켜라.    - 도교 - ◆배화여자대학교 국제무역물류학과 구교훈 교수 ◆화물연대 경남지역본부 정홍진 수석본부장 ✔ 운임에 대한 갈등 ◆구교훈 : 조선소 물류의 할증 체계가 궁금한데요. 삼성중공업은 할증체계가 단순한 걸로 알고 있거든요. 예를 들어서 길이가 길면 이걸 기울여서 적재하더라도 중복할증으로 적용하는 경우가 있다고 하는데 맞나요?   ◆정홍진 : 간단하게 설명드리면 기준치인 3400mm가 넘어가야 기울기를 씁니다. 폭이나 길이 등 기준을 넘어간다고 하면 그중에 할증이 어느 게 큰지 따져서 측정하는 거거든요. 다만, 이건 달라요. 무게, 장 수와 상관없이 1장만 할증이 있어도 전체 모든 할증을 중량에 맞춰서 다 주는 경우가 있고, 할증이 된 철판 무게만큼만 요금을 주는 곳도 있어요. 화물차주의 입장에서는 3400mm가 넘어가는 화물을 1장을 싣든 10장을 싣든 똑같이 할증이잖아요. 현재 운영하는 방식에 대해 철판을 기준으로 말씀드릴게요. 폭이 기준을 넘어가게 되면, 기울기로 운송하고, 평판의 길이가 기준을 넘어가면 슬라이드로 운송합니다. 그리고 일부 사이즈가 다른 경우에는 자체적으로 할증을 계산하는 경우도 있거든요. 그렇다고 이걸 다 더해서 중복으로 할증을 적용하지는 않습니다.   ◆구교훈 : 그렇군요. 현재 트레일러는 톤당 운임이고, 카고는 대당 운임인가요?   ◆정홍진 : 톤당도 있고, 대당도 있습니다. 조선소는 거의 대당이라고 보시면 됩니다. ◆구교훈 : 예를 들어서 25톤 트레일러에 21톤만 적재했다면 운임을 얼마나 주는 겁니까?   ◆정홍진 : 그런 부분에서 운임에 대한 갈등이 있을 수 있죠. 그래서 저희들도 톤수 제한을 하고, 몇 톤 이상만 실으면 대당 운임으로 계산해달라고 주장하고 있습니다.   ◆구교훈 : 그러니까 합의를 거쳐서 21톤을 실어도 25톤 값을 준다는 거죠. 근데 이게 다른 지역은 톤당 운임이라고 하면 21톤이면 21톤 값을 주거든요. 25톤을 맞추는 건 차주가 할 필요는 없는 거고, 실어주는 화주가 25톤을 맞춰서 줘야 하는 거잖아요. ◆정홍진 : 저희 화물연대에서도 이게 화두가 되는 부분인데요. 톤당 운임을 없애자는 겁니다. 사실 화물차주의 입장에서는 25톤 차량에 25톤의 화물만 싣고 가면 됩니다. 만약, 화주가 10톤만 운송했다고, 10톤에 대한 운임만 준다면 불합리하다고 생각이 됩니다. 결국 25톤 차량을 움직이는 비용이 발생하는 거잖아요. 게다가 톤당으로 운임을 줬을 때 우려되는 부분은 또 있습니다. 예를 들어 100톤의 화물을 운송해야 한다면 원래 25톤씩 4대의 차량이 움직여야 하는 거잖아요. 그런데 욕심을 가지고 "내가 톤당 만원만 받고 100톤 운송하겠습니다, 나에게 100톤 주세요" 그렇게 되면 나머지 3대를 운영하는 동료들은 놀아야 됩니다. 저희는 그걸 방지하기 위해서 톤당 운임을 없애야 한다는 거고요.   ◆구교훈 :  그래서 합짐, 합적 시스템이 필요하다는 거예요. 전산화를 하고, 최적화를 해서 여기저기서 짐을 끌어모아서 운송해야 한다는 거거든요. ✔ 거제지역의 특수성   ◆정홍진 : 합짐이라는 개념은 카고차에는 적용이 될 수 있어요. 저도 카고차를 운행할 때는 거제, 통영, 고성에 내려오면서 5~6군데에 들려서 적재하는 경우도 있었습니다. 근데 철판, 철강재는 합짐이 힘들어요. 철판을 이미 실었는데 다른 곳에 가서 또 싣기가 어렵거든요. 그러면 또 질문이 나올 수 있어요. 다른 짐이라도 실으면 되지 않느냐. 저희는 그러면 좋은데 당장 이것만 싣고 가야 하는 상황이 결국 나옵니다.   이게 코일이라든지, 철강재인데도 단품으로 가는 것들은 전일배차를 할 수도 있고. 코일도 무게가 여러 종류니까, 무게에 따라 합짐이라든지. 이런 부분을 전산상에서 찾고, "같은 지역에 가는 거니까 적재해서 가라" 이렇게 할 수 있어요. 근데 거제지역은 경유할 수 있는 곳도 없고, 삼성을 가든지, 한화를 가든지 목적지가 하나인 상황이거든요. ◆구교훈 : 그렇다면 포스코나 현대제철에서 큰 철판이 오면 절단 업체, 샌딩 업체, 아니면 조선소로 왔다가 곡, T바, 소부재 등 여러 경로가 있잖아요. 선박을 만들 때 같이 쓰이는 자재들이 시스템화되어 있으니까 각각 담당자들이 담당한 물량만 운송하는 게 아니라 이런 것들을 모으는 과정을 최적화해서 배차를 하면 적재율이 높아질 수 있다는 생각이거든요. ◆정홍진 : 사실 적재율이 지금 문제가 되지는 않습니다. 다만, 과적에 대해서 말씀을 드리자면, 화물연대 내부에서 철판 화물을 실을 때 23톤 정도로 제한을 두고 있어요. 왜냐면 두께, 폭 등이 다 상이하니까 균일한 철판이 없잖아요. 그래서 화주들이 직접 무게 계산을 합니다. 예를 들어 15T짜리 3장을 실으면 27톤이니까 25톤을 넘게 되잖아요. 15T 2장과, 12T 1장을 실으면 약 23톤이 나오거든요. 거기에 길이나 폭 등 할증이 있으면 할증이 붙는 형식인 거죠.

✔ 조선소의 특성도 ◆구교훈 : 조선소 기자재라는 게 사이즈가 굉장히 다양한데, 높이나 폭이 큰 게 있잖아요. 그럼 이런 화물들은 쪼갤 수가 없는데 어떻게 진행하는 건가요? 불가피하게 과적을 하게 될 수도 있을 것 같거든요.   ◆정홍진 : 철판 같은 경우에는 아예 포스코, 현대 등에서 생산할 때 운송할 수 있게끔 재단이 돼서 나와요. 조선소 기자재를 운송하면서 과적에 걸리는 경우는 의장품이나 일부 기자재거든요. 철판을 일부로, 고의로 과적을 하게끔 만들지는 않아요. 그런데 철판을 제외한 일부 기자재들은 말씀하신 것처럼 쪼갤 수가 없다는 문제가 있죠.   ◆구교훈 : 선박을 만들 때 철판 말고도 기자재, 의장품 등이 들어가잖아요. 그런 것들이 가격도 높은 걸로 알고 있거든요.    ◆정홍진 : 게다가 필수적입니다. 의장품이 안 들어가면 블록을 만들어봐야 탑재를 못하고, 결국 선박이 완성되지 못합니다.   ◆구교훈 : 이런 부분들은 적재 초과가 될 수 있는 요소라는 거네요. 적재 초과에 대해서도 허가하는 절차가 있는 걸로 알고 있어요. 어떻게 이루어지는 건가요?   ◆정홍진 : 국토관리청에서 관리하고, 요즘에는 인터넷으로 진행을 할 수 있습니다. 회원가입을 하면 어디서부터 어디까지 가는지 입력하고, 경로탐색을 하면 해당 도로의 폭, 길이 등 운송할 수 있는 최대치가 나와요. 그러면 신청해서 적재 제한에는 초과가 되더라도 운행하면 되거든요.   그래서 도로에 적합한 경우에는 허가를 해주고, 그 이상이 되는 경우는 국토사무실에 가서 별도로 허가를 받아야 합니다. 그런데 허가를 내주는 조건이 좀 까다로워요. 운송 가능한 시간대가 별도로 있고 앞뒤에 호송차가 붙어야 하고요. 수수료는 1건에 5천원 정도로 큰돈은 아닙니다. ✔ 불법이 아닌 불법   ◆정홍진 : 사실 이런 부분에서 아쉬운 점이 있습니다. 우리나라가 수출입을 통해서 먹고사는 국가라는 건 다들 알고 계시죠. 해외에서 들어오는 수입이나, 수출은 당연히 허가를 해줍니다. 이 물량들은 점점 대형화가 되고, 고중량이 되어가고 있어요. 그런데 도로는 허가를 안 해주면 어떻게 내륙에서도 공장을 가고, 생산할 수 있을까 의문입니다. 해외의 경우에는 오버로드라고 해서 허가를 내주는 걸로 알고 있습니다. 호송차라든지, 준비가 철저히 이루어지고, 운송을 하고 있거든요.    ◆구교훈 : 해외에서는 뭐 바퀴가 100개 달린 차량이라든가, 그런 수단을 이용해 운송하고 있죠.   ◆정홍진 : 국내에서는 사례를 잘 찾아볼 수 없는 것 같아요. 조건이 굉장히 까다롭거든요. 교각을 지나가려고 한다면 운송사에서 별도로 임시 교각을 만든다거나, 정 안되면 바지선에 태워서 가장 가까운 배까지 가서 운송합니다. 발전소 같은 경우는 국가산업이니까 허가해 준다고 해도, 일반 공장에 들어가는 기자재나, 건설 장비 등은 운송이 어렵게 되는 거죠.   ◆구교훈 : 동의합니다. 조선소 기자재의 경우에도 말씀하신 것처럼 철판이나 코일 등의 경우에는 과적을 할 필요가 없지만, 의장품이나 일부 기자재 등에서 제한사항이 있고요. 산업적으로 보더라도, 한전이나 원자력 발전소, 조선소도 마찬가지입니다. 법을 조금 유연하게 적용해야 한다고 생각합니다.   ◆정홍진 : 저도 꼭 부탁을 드리고 싶은 게 우리 화물노동자들한테 불법 아닌 불법을 시키지 말라는 겁니다. 아예 국토교통부에서 시간을 제한 둬서 중량물이나, 특수한 경우에만 운송하라든지. 조금 더 구체적으로 운송할 수 있도록 규제를 풀어줘야 원활하게 운송이 가능합니다.    ◆구교훈 : 맞아요. 화물차주들이 스스로 불법을 저지를 이유는 없어요. 화주로부터 화물이 나오는 거고, 이걸 운송해야 하는 건데, 일부 경우에서는 제한하고 있다는 겁니다. 웃긴 거죠. 열심히 일하면서도 떳떳하지 못하게 만드는 겁니다. 이게 무슨 소비재, 사치품을 운송하는 게 아니라 화학, 정유, 조선, 철강, 수출입 컨테이너 등 국가 기간산업에 꼭 필요한 거잖아요. 소비자에게 가는 물류만 볼 것이 아니라, 산업적으로 필요한 물류과정이 소외되는 부분이 아닐까 생각하게 됩니다.

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